Canal du Nivernais

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Le canal à Châtillon en Bazois
  • Le canal du Nivernais relie les bassins de la Loire et de la Seine entre Saint Léger des Vignes (Nièvre) et Auxerre (Yonne).
  • Dans la Nièvre il traverse ou longe les communes de Saint Léger des Vignes, Decize, Champvert, Verneuil, Cercy la Tour, Saint Gratien-Savigny, Isenay, Vandenesse, Limanton, Brinay, Biches, Alluy, Châtillon en Bazois, Mont et Marré, Achun, Bazolles, La Colancelle, Sardy les Epiry, Pazy, Corbigny, Chaumot, Chitry les Mines, Marigny sur Yonne, Dirol, Monceaux le Comte, Saint Didier, Flez-Cuzy, Tannay, Amazy, Asnois, Brèves, Villiers sur Yonne, Chevroches, Armes, Clamecy et Surgy. Il poursuit ensuite son chemin dans le département de l’Yonne.
  • L’alimentation en eau se fait par la rigole d’Yonne, elle-même alimentée par le lac de Pannecière. Cette rigole emprunte l’aqueduc de Montreuillon et suivant la ligne de partage des eaux, se déverse dans le canal au niveau de la commune de La Colancelle à Port-Brûlé.
  • Quelques chiffres :
180 km de Saint Léger des Vignes à Auxerre
110 écluses dont 32 sur le versant Loire et 78 sur le versant Seine
16 écluses composent l’ensemble dit de l’ «échelle de Sardy»
758 mètres, c'est la longueur de la grande voûte de la Colancelle
  • Pour l’anecdote, Philippe Fougerolle (1806-1883), maçon venu de la Creuse, participa à ces travaux et fonda en 1844 une entreprise aujourd’hui mondialement connue.

Un peu d'histoire

  • L’idée d’une jonction entre la Seine et la Loire remonte au règne d’Henri IV mais bien que sujet resurgisse de temps à autre, rien de concret ne vit le jour avant la fin du 18ème siècle.
  • La quantité de bois du Morvan alimentant la capitale et transitant par le versant Seine devenant insuffisante et suite à l’hiver catastrophique de 1782-1783, il fut décidé d’exploiter les forêts du Bazois (versant Loire). Pour ce faire, il fallait rendre navigable l’Aron entre Châtillon en Bazois et Cercy la Tour, aménager le ruisseau de Baye et établir une rigole depuis l’étang de Baye jusqu’à l’Yonne.
  • Les travaux commencent en 1784 mais on ne parle pas encore de canal.
  • En mai 1786, MM. Bossu et Condorcet de l’Académie des Sciences, en tournée d’inspection comprennent très vite l’intérêt du projet et, à partir de ce moment, on peut parler véritablement d’un canal.
  • Louis XVI accorde 150.000 livres pour travaux faits et à faire.
  • De 1792 à 1807, les travaux sont abandonnés.
  • Ils reprennent en 1809 puis sont de nouveau abandonnés en 1812 pour une dizaine d’années.
  • Afin de résorber le chômage, Louis XVIII reprend les grands chantiers et affecte le 14 août 1822, la somme énorme de 8 millions de francs au Canal du Nivernais.

  • Un rapport signé Becquey, Conseiller d’état, Directeur des Ponts et Chaussées et des Mines, adressé au roi et concernant la situation au 31 mars 1824 des canaux et autres ouvrages entrepris en vertu des lois des 20 juin, 5 août 1821, 17 avril et 14 août 1822 précise que :
Le canal du Nivernais a été commencé en 1784. A l'époque de la reprise des travaux, on avait déjà dépensé 5 millions. La loi du 4 août 1822, en ordonnant l'achèvement des ouvrages, a eu pour objet de rendre une valeur aux sommes considérables qu'on avait déjà consommées et qui restaient improductives, et de favoriser l'exploitation d'une vaste contrée presque entièrement privée de débouchés.
Ce canal traverse les départements de l'Yonne et de la Nièvre. Il suit la vallée de l'Yonne depuis Auxerre jusqu'à Lachaise ; au-dessus de ce dernier point, il entre dans la vallée des Breuilles, et s'élève jusqu'à la hauteur de l'étang de Baye, dont le niveau est également celui du bief de partage. Il redescend ensuite de Baye vers Châtillon, et, à partir de Châtillon, il suit la vallée de l'Aron jusqu'à la Loire.
Le canal du Nivernais offre à résoudre le problème difficile de la conciliation des intérêts de la navigation, qu'il s'agit de créer, avec ceux du flottage qui existe depuis longtemps soit en trains soit à bûches perdues. L'Administration n'autorise aucune disposition nouvelle qui ne soit, autant que possible, en harmonie avec les anciens usages, et c'est dans ce sens que sont rédigées toutes les instructions qu elle adresse aux ingénieurs. Les projets présentés pour la partie comprise entre Auxerre et Coulanges maintiennent l'exercice du flottage en trains. Au-dessus de Coulanges, et jusqu'à Lachaise, les projets sont en ce moment à l'étude : les ingénieurs qui s'en occupent ont reçu la mission de rechercher les moyens de procurer au pays une voie navigable sans gêner en rien le flottage qui s'opère en trains et à bûches perdues. Le choix de ces moyens n'est pas encore déterminé.
De Lachaise au bief de partage, les projets étaient arrêtés, et l'adjudication allait s'ouvrir, lorsque des considérations nouvelles, dont l'examen est indispensable, ont obligé d'ajourner pour quelque temps cette opération.
On a fait, pour adjuger les travaux du bief de partage, plusieurs tentatives qui sont restées sans résultat. L'Administration a fait commencer les travaux par voie de régie : mais, dans un pays dénué de ressources, ce mode ne pouvait pas avoir, dès le principe du moins, un grand succès. On continuera de l'employer, si l'adjudication nouvelle que l'on ouvre en ce moment, n'amène pas, de la part des entrepreneurs, des propositions susceptibles d'être accueillies.
De Baye à Châtillon, les projets seront bientôt terminés.
De Châtillon à la Loire, on s'occupe avec activité des opérations préliminaires d'après lesquelles seront rédigés les projets de détail de cette partie du canal du Nivernais.
Les dépenses faites jusqu'à ce jour sont peu considérables; mais il faut tenir compte des obstacles qu'on a rencontrés de la part des entrepreneurs, et de la nécessité où l'on était de chercher à combiner la création des nouveaux ouvrages avec le maintien de tous les intérêts existants. La rédaction des projets de détail est maintenant très avancée.
Les entrepreneurs, qui ne voulaient se charger des travaux qu'avec des augmentations sur les prix approuvés, offrent aujourd'hui des rabais et l'on peut espérer que l'activité des campagnes suivantes compensera les retards qu'on n'a pu éviter dans le cours de la campagne dernière.

  • En 1838, la portion La Chaise à Port Brûlé est livrée à la circulation.
  • En 1839, ouverture du tronçon Anizy – Châtillon.
  • En 1841, inauguration le 1er mars et ouverture au trafic le 15 du même mois.
  • En 1843, l’alimentation en eau est améliorée par l’achèvement de l’aqueduc de Montreuillon et par la rigole d’Yonne.

Quelques précisions concernant Decize et Saint-Léger

  • Le canal du Nivernais, reliant Saint-Léger-des-Vignes à Auxerre (174 km) est inauguré le 15 mars 1841. Il avait été commencé sous l'Ancien Régime, en 1784 : son but initial était de favoriser le flottage des bois du Morvan jusqu'à Paris. Les premiers aménagements ont été une rigole de flottage entre l'étang de Baye et l'Yonne, un port sur l'étang de Baye, l'élargissement du ruisseau de Baye jusqu'à son débouché dans l'Aron et la canalisation de l'Aron de Châtillon-en-Bazois à Cercy-la-Tour. Les premiers travaux se sont faits très lentement, les ingénieurs découvrant des difficultés imprévues lors du percement du tunnel.
  • En août 1790, l'ingénieur Bossu établit un projet nouveau : il s'agit de relier Decize à Cravant (c'est-à-dire la Loire à l'Yonne) par un véritable canal accessible à des bateaux de plus de douze toises de long (environ 24 mètres). Les travaux sont suspendus peu après ; ils reprennent momentanément en 1809 pour être interrompus en 1812. Ce n'est qu'en août 1822 qu'une loi ordonne la reprise et l'achèvement des travaux. En 1834, la navigation est ouverte entre Decize et Cercy ; en 1841, le bief de partage est enfin ouvert (Christian Décamps, Canal du Nivernais, Mailly-le-Château, 1990, p. 8-15).
  • Le canal du Nivernais est pendant les années 1830-1880 partagé entre deux catégories d'utilisateurs : les flotteurs, qui ont besoin de lâchées d'eau périodiques pour faire descendre leurs bûches à Clamecy ou à Auxerre ; les mariniers qui réclament une alimentation en eau régulière des biefs. Les premières écluses sont encore fermées par des aiguilles de bois, ce qui rend leur franchissement très lent.
  • À Decize, l'ouverture du canal signifie une modification du port charbonnier ; il quitte La Charbonnière de Saint-Léger pour s'installer à La Copine, près de Champvert ; c'est là qu'un petit train descend le charbon depuis l'usine de triage du Pré Charpin (les convois d'ânes et de bœufs disparaissent). Sur trois kilomètres, jusqu'à sa jonction avec la Loire, le canal est emprunté par les péniches de charbon qui descendent à Imphy, à Fourchambault, voire à Nantes. Saint-Léger, qui a perdu le port charbonnier, charge des bouteilles de la Verrerie, qui partent à Reims, des sables et des plâtres. D'autres marchandises viennent des confins du Bazois, du Morvan : du bois, du charbon de bois, de la terre glaise, des pierres à bâtir.
Texte proposé par Pierre Volut et mis en page par Michel Mirault le 15 novembre 2016


  • Aujourd’hui, il n’est plus utilisé que pour le tourisme.
Voir à ce sujet le récit d'une croisière sur ce canal



--m mirault 3 avril 2009 à 08:58 (UTC)