Flottage du bois

Dans l'Annuaire de la Nièvre en 1802

L'Annuaire de la Nièvre pour l'An X (1802) présente un long article sur le flottage du bois, une activité très importante dans le nord du département.

L'orthographe de cet article a été adaptée sauf pour les terminaisons ens (au lieu de ents), pour pié (au lieu de pied), mairains (au lieu de merrains) et échalats (au lieu de échalas).

Le flottage des bois ne remonte pas à une époque reculée. Son invention est probablement due à la consommation de Paris qui augmentait en raison des accroissemens de cette ville, d'où nécessairement une rareté de bois qui suivait la même progression.

Jean Rouvet fut le premier qui, en 1549, jeta du bois dans la rivière de Cure, en Bas-Morvant, et l'abandonna au courant jusqu'à Cravant, confluent de la Cure et de l'Yonne et où cette dernière rivière portait alors bateaux. Son essai ayant réussi au gré de ses désirs, il fut imité sur les ruisseaux supérieurs, ainsi que sur l'Yonne qui promettait de plus grands avantages. Ce fut un Sallonnier de Château Chinon qui imagina sur cette dernière rivière le flottage en trains, et à cette occasion, Henri IV lui adressa des lettres de reconnaissance. Le flottage à bois perdu se propagea promptement sur la Seine, la Marne, l'Aisne, l'Oise et autres rivières.

Environ un siècle après, François Damas de Crux sentit la possibilité de faire arriver à Clamecy les bois qu'il possédait à la source de l'Aron, en pratiquant, depuis l'étang d'Aron, un petit canal qui contourne le coteau, jusqu'auprès du hameau des Angles où la rivière de Beuvron (rivière) prend sa source. Le 10 juin 1648, il chargea de son exécution Claude Marceau, ingénieur, et Léonard Goury, marchand de bois. Ils construisirent en outre un petit aqueduc en bois au-dessous de la chaussée de l'étang d'Aron. Leur canal autour de la montagne, qui n'était d'abord qu'un fossé de six piés, s'est tellement agrandi, par l'effet des eaux et du bois qui ont miné les terres, que, dans la traversée du bois de Tronçaye, d'environ un quart de lieue, il a maintenant plus de 80 piés de profondeur et plus de 120 de largeur. Ce précipice se nomme la Vaux-Creuse et est redouté des ouvriers qui dirigent le flot. L'eau qui se rendait naturellement dans la Loire, en suivant l'Aron, tombe actuellement dans l'Yonne.

Le bois de moule, c'est ainsi qu'on appelle le bois de chauffage pour Paris, se jette dans les petits ruisseaux qui fluent dans l'Yonne et dans la Cure. Il en reste beaucoup sur les bords, et des personnes, avec la main et des perches au bout desquelles il y a des crocs (ce sont des fers recourbés) font retomber dans le courant de l'eau les bûches ainsi arrêtées ; cette opération s'appelle toucher queue ; les mêmes personnes retirent les canards, c'est-à-dire le bois tombé au fond de l'eau, et quand il a séché, il part au premier flot.

Les opérations nécessaires pour faire arriver le bois à Paris, sont si multipliées et si dispendieuses, que le propriétaire du Haut-Morvant ne retire souvent que 75 centimes du stère (3 fr. la corde valant plus de deux voies). Les principales de ces opérations sont la coupe des bois, la façon de la moulée, l'empilage et la marque du marchand, qui se met sur le bout de chaque bûche avec un marteau, le charroi et l'empilage sur le ruisseau, l'achat de l'eau des étangs, lâcher cette eau pour former le flot, jeter le bois dans le flot, toucher queue, lorsque le bois est descendu aux ports flottables où il est retenu par des arrêts qui barrent la rivière, le retirer de l'eau pour le déposer dans des chantiers. Vient ensuite le tricage, opération qui consiste à séparer le bois de chacun au moyen de sa marque particulière ; enfin l'empiler sur le port pour en faire la livraison ; c'est là ce qu'on nomme la mise en état.

Alors on s'occupe à construire les trains. Un train a 70 mètres (36 toises) de longueur et 5 mètres (14 piés) de largeur. La manière de le construire serait trop longue à détailler, et nous renvoyons à l'article flottage en trains de l'Encyclopédie méthodique, dict. des arts et métiers, vol. 3, page 1. Nous observerons seulement que dans la construction des trains, on se sert de perches appelées chantiers que l'on tire des bois en exploitation dont les plus éloignés des ports flottables en trains n'en sont qu'à 15 kilomètres (3 lieues), et de rouettes, harts, que l'on fait venir de 2 à 3 myriamètres (5 à 6 lieues) de distance des mêmes ports.

Un train est conduit par un homme et un enfant de 12 à 15 ans. En route on couple, c'est-à-dire qu'on met deux trains ensemble ; alors il ne reste que deux personnes pour conduire un couplage à Paris, les deux autres reviennent dans leur pays.

À Auxerre, Clamecy et ailleurs, le commerce, pour diriger tout cela, a des premiers commis dont chacun d'eux a plusieurs subordonnés.

Le flot d'Aringette descend aux ports inférieurs ; celui dit Nivernais s'arrête à Armes, et celui de Beuvron et Sozai au port de la Forêt qui lui paraît spécialement destiné, parce qu'il est composé de bois de chêne qui est le meilleur et le plus pesant.

On a pratiqué sur l'Yonne, depuis Armes en descendant et à diverses distances, des espèces d'écluses que l'on appelle, dans le pays, pertuis ou gautiers, où l'on fait des retenues d'eau pour faciliter le flottage des trains. On ouvre ces pertuis à des heures indiquées par le commis du commerce résidant à Auxerre.

Les bois que l'on distingue sous le nom de Nivernais s'exploitent à l'ordinaire, c'est-à-dire à tire et aire, parce que les menus branchages dont on ne peut faire de la moulée sont convertis en bois de charbonnage pour l'usage des forges et le chauffage des habitans du lieu ; mais les forêts du Morvant se coupent en furetière tous les dix ans. Cette méthode consiste à ne prendre que les arbres qui ont acquis la grosseur propre à faire de la moulée. C'est un avantage pour le propriétaire, en ce qu'il a des jouissances plus répétées, et que le menu bois dont il n'a pas la facilité de trouver le débit qu'en Nivernais, en le convertissant en bois à charbon, devient, au bout de dix ans, propre à la moulée.

Les bois nécessaires à l'entretien de la provision annuelle de Paris, aux forges et fourneaux, aux fayences, verrerie de Fours, poteries de Saint Amand, ocrières de Bitry, montent à 226390 hectares, ce qui fait à peu près le tiers de l'étendue du département. On observera cependant que les forges et autres établissemens participans à cette consommation, ne sont pas toujours, à beaucoup près, en pleine activité ; mais, d'un autre côté, il faut considérer qu'il s'exporte de la Nièvre des charbons de bois, des bois de marine, des mairains, des échalats, des cerceaux pour relier les tonneaux, etc, et que l'on n'a pas porté en compte ce qui est nécessaire aux fours à briques et à chaux, ni au chauffage des habitans dont il n'est pas facile d'évaluer la quotité. Tous ces objets peuvent opérer une compensation, et faire présumer que le calcul précédent ne doit pas s'éloigner sensiblement de la vérité. 

• Relevé par Pierre Volut – novembre 2020

Dans le reportage Des racines et des ailes en 2013

L'office national des forêts gère une grande partie du domaine forestier.
Pendant des siècles, le Morvan a été la réserve de bois de Paris. La capitale n'est guère à 225 kms d'ici, et son besoin en bois de chauffage est énorme dès le 16e siècle.
'Au 16e, de grands propriétaires de forêts en Morvan, qui habitaient Paris, ont pensé à faire la liaison : Morvan, zone de production, Paris, zone de consommation. Si on exploite le bois du Morvan et qu'on réussi à le transporter jusqu'à Paris, on fournira le bois énergie à la capitale.
C'est ainsi qu'a commencé l'histoire du flottage.'

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Transporter le bois jusqu'à Paris, tel est l'enjeu. Et pour se faire, on utilise les voies des cours d'eau.
On y jette ainsi les troncs coupés pour que le courant les emportent. C'est cela le flottage.
'On attendait la fin de l'hiver pour ouvrir toutes les vannes de tous les étangs qui faisaient un grand flot emmenait tous ces bois jusqu'à Clamecy sur l'Yonne et à la fin de l'été, on formait les trains de bois. C'était deux hommes qui emmenaient, depuis Clamecy jusqu'à Paris, en quinze à vingt jours environs, jusqu'au quai de Bercy. Ensuite les hommes remontaient à pied en quatre/cinq jours et ils recommençaient.' Allain Deslandes, responsable unité territoriale ONF

L'or vert du Morvan. Aujourd'hui encore, une grande part de la population vit du bois et de l'activité forestière.

Il y a des bucherons, des débardeurs, des scieurs. On a gardé la vocation depuis... François 1er, et même avant.
Voilà à quoi ressemblaient ces trains de bois. Des radeaux de 30 mètres, reconstitué ici par l'association Flotte Escale. Ces embarcations mettaient donc 2 semaines pour regagner Paris depuis Clamecy. Les huttes permettaient aux flotteurs (convoyeurs) de se reposer ou de s'abriter pendant leur voyage. C'est aujourd'hui l'occasion pour ces jeunes de découvrir l'épopée du bois du Morvan.
L'association envisage de faire le voyage vers Paris, pour rappeler que le bois était aussi vital que la farine. A l'époque de la révolution et même sous Napoléon, l'alimentation en bois qui était le seul combustible, était aussi important que les céréales pour faire du pain. Si vous n'aviez pas de bois, vous n'aviez pas de chauffage, pas de fours de boulangers, de forgerons, etc. La livraison en bois était vitale.